Umbau Corsa B auf 2.0 16V ( C20XE )
- Corsa B Bj. 94 mit 45 PS ( C12NZ ) -

Keine Bühne, keine Grube, kein Motorkran!

Motor/Getriebe: Kadett E C20XE+F20, Kabelbaum+Steuergerät
Umbausatz: SpeedPerformance ( gekürzte Antriebswellen, Radnaben, Motorhalter, Umbauanleitung, Adapter zum Herabsetzen der Zugstreben inkl. Befestigungsmaterial ) + Rotkäppchen von Mattig oder Mantzel
Auspuffanlage: Krümmer Astra F GSI 16V + DSOP 60mm Edelstahl in Verbindung mit einem CalibraTurbo Kat ( hat den selben Querschnitt wie die Auspuffanlage )
Fahrwerk: KAW Fahrwerkstechnik 60/40 mit entsprechender Achslastfreigabe (!) + GSI-Stabis VA/HA
Bremsanlage: Calibra 16V VA Scheiben+Sättel ( 256*24mm ) HA bleibt unverändert

Vorbereitende Aufgaben:
- Fahrzeug beidseitig aufbocken und auf Ziegelsteinen oder Holblöcken absetzen
- Räder runter und Vorderachse demontieren ( Bremszangen und Scheiben, Achsschenkel, Zugstreben, Stoßdämpfer, Antriebswellen usw. Alles was später irgendwann stören könnte wird ausgebaut )
- C12NZ von Betriebsflüssigkeiten befreien ( Wasser, Öl, Restbenzin )
- Fahrzeugfront, Wasserkühler, Ausgleichsbehälter, komplette Auspuffanlage, Kabelbaum, Batterie, Motorhaube, evtl. auch Scheinwerfer demontieren
- Schaltgestänge lösen

Somit hängt der Motor lediglich von den Motorhaltern getragen frei rum. Motor und Getriebe bilden immernoch eine Einheit, können so zusammen unter den gegebenen Umständen jedoch nicht ausgebaut werden. Wir müssen also das Getriebe vom Motor lösen:

- Wagenheber unter den Motor stellen und DEN MOTOR aufbocken. Einen weiteren Wagenheber stellen wir unter das Getriebe ( damit uns das später nicht runterfällt )
- Beide Getriebehalter ( der eine Fahrerseitig und der andere am Unterboden unterhalb des Schaltknüppels ) und die Bolzen mit denen das Getriebe am Motor befestigt lösen und entfernen.
- das Getriebe liegt nun auf dem Wagenheber und kann mit drehen und zerren ( evtl. Brechstange ) vom Motor gelöst werden
- Getriebe herablassen und seitlich aus dem Radhaus rausziehen

Den Motor kann nur oben heraus antfernt werden. Dazu benötigen wir eine Baugerüststange und eine Kette. Vier Leute halten die Stange quer über den Motor während ein fünfter Mann die Kette mehrmals um die Stange und den Motor bindet. Motorhalter lösen und Motor rausheben.


C20XE einhängen - Vorbereitung
- den Bereich wo später der Ansaugkrümmer samt Rotkäppchen sitzt kräftig nach hinten eindellen um Platz zu schaffen ( Idealwerkzeug hierfür ist ein Vorschlaghammer ). Andernfalls liegt der Motor an der Spritzwand an und hängt verdreht im Motorraum. Also: Spritzwand nach hinten! Man kann auch im Bereich der Batterie einen senkrechten Schnitt mit einer Flex vollführen damit sich die Wand leichter nach hinten bewegen lässt. Wenn man in die Spritzwand schneidet sollten später die entstandenen scharfen kannten, mit einem eingelegten Gummistreifen „entschärft“ werden.
- Die „Zufuhrleitung“ des Wärmetauschers für die Heizung würde später von dem Ansaugkrümmer abgeklemmt werden und die Heizung somit nicht funktionieren. Damit dies nicht passiert müssen wir das Röhrchen das aus dem Wärmetauscher in den Motorraum hinein ragt um ca. 1 cm kürzen. Das ermöglicht es später den Wasserschlauch - ohne dass dieser abgeknickt würde - an den Wärmetauscher anzuschließen.
- Die originalen Motorlager ( diese Gummiteile wo Motor/ Getriebehalter dran befestigt werden ) ausbauen. Damit der Motor später keine Purzelbäume schlägt im Motorraum müssen die Hohlräume der Gummilager ausgefüllt werden um mehr Stabilität zu gewährleisten ) Zum Ausfüllen kann man eine alte Gummimatte aus dem Fußraum zerschneiden und die Fetzen dann in die Löcher Stopfen. Hinterher wird alles noch mit Scheiben-Silikon ( Scheibenkleber zum Aquarienbau! KEIN Bad- oder Bau-Silikon ) ausgeüllt. Also richtig alles ausspritzen und dann eine Nacht (!) trocknen lassen. Anschließend die Lager wieder montieren.
- Radnaben in die Achsschenkel einpressen lassen. Da wir ja gekürzte Antriebswellen verwenden werden, die eine andere Verzahnung an den äußeren Ende aufweisen wie die originalen, benötigen wir Radnaben, die in diese neue Verzahnung greifen ( die originalen Radnaben passen nicht ). Die neuen Radnaben wurden von SpeedPerformance geliefert. Die Radnaben kann man samt neuer Radlager vom Corsa GSI bei ATU für schmales Geld pressen lassen.
- Luftsammelkasten ( „SFI-Kasten“ ) durch das Rotkäppchen ersetzen, da der originale Luftsammelkasten zu groß für die Platzverhältnisse im Corsa ist und das Rotkäppchen eine platzsparende Alternative darstellt. Vergesst die Dichtung nicht und hebt das Gutachten dazu auf!
- An unserem neuem Motor und dem Getriebe können wir die von SpeedPerformance gelieferten Halter befestigen.


C20XE - der Akt
- Der Motor kann nun wieder angekettet und reingehoben werden. Stellt vorher wieder den Wagenheber drunter auf dem ihr den Motor abstellen könnt. Wenn der Motor an seiner Position „schwebt“ kann der Motorhalter befestigt werden. Wenn ihr die Stange jetz langsam herab lasst, dann sollte das Hauptgewicht des Motors vorerst auf dem Wagenheber ruhen.
- Das F20 wird durch den Radkasten - auf dem Boden - Richtung Motor geschoben und dann von auf selbe Höhe vom Motor gezogen und gehalten. Das Getriebe muss flach und passend am Motor anliegen und kann kurzzeitig mit 2-3 Bolzen gesichert werden. Der Getriebehalter wird nun - damit es nicht mehr gehalten werden muss - mit dem entsprechenden Lager verschraubt.

Halbzeit! Motor hängt...

- die verbliebenenen Getriebebolzen verschrauben, damit das F20 vollends fest sitzt
- der „Bananenhalter“ ( der letzte von den insgesamt drei Motor- / Getriebehaltern ) muss ein wenig passend gemacht werden: es muss DIE überstehende Kante, die später am F20 anliegen wird, gekürzt werden. ( Der Bananenhalter muss flach anliegen am Getriebe, kann er aber nicht weil jene Kante stört. Also: Kante weg! ) Unter Umständen müsst die ihr den Halter mehrmals an- und abbauen um zu sehen wie weit noch gekürzt werden muss. Schneidet auf keinen Fall sofort die ganze Kante weg, sondern kürzt Stück für Stück.
- Das Schaltgestänge muss an der Stelle zwischen Kreuzgelenk und Getriebe um 30mm verlängert werden. Dazu sägt ihr das Teil auseinander und setzt anschließen ein passendes Stück Metall dazwischen, was ihr dann noch miteinander verschweißt. Solltet ihr noch ein 2. gebrauchtes Schaltgestänge zur Hand haben, dann könnt ihr diesen Steg bereits passend zurechtgeschnitten an euer Kreuzgelenk setzen. Das hätte dann den Vorteil, dass ihr nur eine Schweißnaht anstelle von zwei Schweißnähten hättet.
- Als nächstes setzen wir die Zugstreben mittels den von SpeedPerformance gelieferten Distanzstücken herab, damit der später daran befestigte Stabi nicht dem Krümmer in die Quere kommt. Diese Distanzstücke werden lediglich zwischen Zugstreben und Karosse gesetzt ( dadurch kommen die Zugstreben tiefer ) und mit entsprechend längeren Schrauben wieder befestigt. Die original Zugstreben-Löcher müssen aufgebohrt werden, da die Schrauben von SpeedPerformance NICHT in die Karosserie gedreht sondern durch mitgelieferte Muttern+Unterlegscheiben gekontert werden.
- den Astra-F-GSI-Krümmer samt Kürmmerdichtung befestigen ( Dichtung nicht vergessen! )
- Wasserkühler wieder an seinen originalen Platz setzen und befestigen ( VORHER den Krümmer befestigen und wiederum vorher die Zugstreben herabsetzen, da ihr sonst Platzprobleme bekommt. Solltet ihr euch nicht an diese Reihenfolge halten, habt ihr später halt mit Platzproblemen zu kämpfen. )
- Den Wasserkreislauf komplettieren: Einfach mal eine Schlauchkiste nach Schläuchen unterschiedlicher Länge und Querschnitts durchsuchen. Wichtig ist dass der Zylinderkopf direkt im Wasserstrom steht und NICHT über eine abgezweigte Nebenleitung versorgt wird. Um den Ausgleichsbehälter an den Wasserkreislauf anschließen zu können, empfiehlt sich ein Kupferrohr-T-Stück aus dem Baumarkt. Sämtliche Schellen vom Wasserkreislauf - besonders die, die Kupferrorhre und Schläuche zusammenhalten sollen - müssen unbedingt fest angezogen werden. Der Wasserkreislauf ist ein in sich geschlossenes System, das unter Druck steht sobald der Motor warm wird ( Wasser dehnt sich aus ). Selbst wenn „nur“ ein schleichender Wasserverlust auftritt weil es immer mal wieder irgendwo rausgedrückt wird, wäre das nicht wirklich vorteilhaft. Als Übergang zwischen Thermostat und Wasserkühler kann man den entsprechenden Schlauch vom Kadett nehmen, der Corsaschlauch der einst an dieser Stelle trohnte kann nicht mehr verwendet werden.
- Den originalen Lüfter am Wasserkühler könnt ihr nicht mehr verwenden, da dieser zu weit in den Motorraum hinein ragt und vom Krümmer flammbiert würde. Ich habe mir einen 32cm großen und 50mm flachen „Spahl-Lüfter“ besorgt der jetzt VOR dem Wasserkühlersitzt und bläst ( jeder mäßig sortierte Zubehörladen hat verschiedene Größen von den Lüftern im Angebot ). Wichtig ist, dass der Lüfter nicht dicker als 50mm ist, da ihr sonst Platzprobleme bekommt. Ich werde mir demnächst einen 2. Lüfter in der selben Ausführung wie meinen jetzigen zulegen ( also dann 2x 32x0,5cm ), da es meiner jetziger Lüfter alleine nur schwer schafft, das Kühlwasser runter zu kühlen wenn man im Stau steht ( wenn man fährt ist es kein Problem ). Oftmals muss ich mit meiner Heizung ein wenig nachhelfen... Jedenfalls habe ich jetzt eine Förderleistung von 1600-1700m³ pro Stunde und das reicht NICHT aus. Achtet also darauf dass ihr mindestens 2000m³ pro Stunde oder nochmehr an geförderter Luftmenge bereit stellt. Angaben zu den Förderleistungen findet sich auf jeder Packung bzw. Datenbank ( Verkäufer kennen die technischen Eigenschaften der Lüfter: nachfragen! ).
- der Leerlaufsteller der unterhalb des Rotkäppchens sitzt wird über einen unterdruckschlauch „versorgt“ ( ähnlich wie der Bremskraftverstärker ). Da ich KEINEN passenden schlauch auftreiben konnte der von meinem Rotkäppchen zum Leerlaufsteller reicht, habe ich die Unterdruckversorgung über Kupferröhrchen sichergestellt ( 2 Geraden à 10cm und dazwischen ein 90°-Bogen ) Wenn ihr davor steht, seht ihr was ich meine.
- Federbeine von unserem neuen 60/40 Fahrwerk an den Domlagern befestigen ( können lose runter hängen, stört erstmal keinen )
- die gekürzten Antriebswellen in das Getriebe stecken
- Achsschenkel montieren
- die neuen Bremsscheiben vom Calibra16V auf die Radnaben stecken und befestigen
- die neuen Bremszangen vom Calibra16V an den Achsschenkeln befestigen und Bremsleitungen montieren ( Die Bremszangen passen 1:1 an die Corsa-Schenkel. Neue Kupferdichtringe für die Bremsleitungen sind ERFORDERLICH! )
- Bremsflüssigkeit nachfüllen & BREMSE ENTLÜFTEN!!! Wenn ihr nicht wisst, wie das gemacht wird, schleppt den Wagen zu einer Werkstatt, die machen das für ein paar Euro für die Kaffeekasse. ( Bremse entlüften kann auch als einer der letzen Arbeitsschritte gemacht werden, hauptsache ihr vergesst das nicht!! )
- Benzinleitung anschließen: die original Corsa-Benzinleitungen sind blau isoliert und heimlich Metalleitungen. Ihr sägt vorsichtig mit einer Metallsäge diese blau isolierten Leitungen durch ( nicht mit nem Saitenschneider, da ihr sonst die Leitungen quetscht ). Die Metalleitungen schiebt ihr in die Gummi-Benzinleitung vom Motor abgehend hinein und zieht alles kräftigst mit einer Schelle fest. Verwechselt nicht „Zu- und Rückfuhr“-Leitungen: das läuft nicht!
- Um den C20XE mit ausreichend Benzin zu versorgen muss noch die Benzinpumpe gewechselt werden. Den Tank findet man unter der Rücksitzbank. Dort ist ein schwarzer Gummideckel... In meinem Fall habe ich mir eine innenliegende Bezinpumpe von einem „Calibra-Turbo“ ( innen = im Tank ) samt Strudeltopf und Sieb besorgt. Ich bin mir bis heute nicht sicher ob die Pumpe auch wirklich von einem Turbo stammt, sie wurde mir jedenfalls als solche verkauft. Alternativ tun es auch die Benzinpumpen von alle Corsa-Motoren mit Mehrventiltechnik ( alles Motoren mit mehr als 2 Ventilen pro Zylinder ). Konkret heisst das alle Pumpen von den 12V- und 16V-Motoren. Den mir verkauften Strudeltopf konnte ich problemlos auf dem Boden vom Tank befestigen. In den Strudeltopf kommt die Pumpe selber und eine Art Haltering aus Plastik, der die Pumpe in Stellung hält. Anschließen noch die Benzinschläuche wieder ran und Deckel vom Tank wieder rauf. Die „Befestigungsschellen“ der Benzinleitungen werden mit einem Saitenschneider geöffnet und auch wieder geschlossen. Mit ein bischen Übung bekommt man das innerhalb von Sekunden ab und wieder dran. ( Ihr wisst was ich meine, wenn ihr dabei seit. )


Die Elektronik
Hilfsmittel: 1 Schaltplan Motorkabelbaum, 1 Schaltplan Fahrzeugkabelbaum, Messgerät zum Durchmessen

Den Kabelbaum legt ihr lose über den Motor und schließt jeden Stecker an. Jeder Stecker hat eine individuelle Form und passt nirgends ein zweites mal AUSGENOMMEN die Stecker vom Klopfsensor und vom Leerlaufsteller. Der Leerlaufsteller wird über Unterduck angesteuert ( somit wisst ihr wo der Leerlaufsteller-Stecker angeschlossen wird ). Und wie die Farben der Kabel vom Leerlaufsteller-Stecker sind, steht im Schaltplan.

Wer sich zum ersten Mal in seinem Leben mit gleich zwei Schalplänen auseinander setzen muss, wird wahrscheinlich die Hände über den Kopf zusammenschlagen. Wenn man aber nur lange genug davor sitzen bleibt und fassunglos auf die Unmengen von Zahlen und Strichen starrt, kommt irgendwann der Durchblick von ganz alleine. Selbst wenn ihr es schafft gerade mal 1 Kabel an einem Tag richtig zu verbinden, ihr dürft auf keinen Fall aufgeben. Es sind nur 9 lächerliche Kabel die euch von ein wenig Dominanz im Straßenverkehr trennen und da wird man sich wohl oder übel hinsetzen müssen und seine grauen Zellen anstrengen. Wie gesagt, der Durchblick kommt: nur Mut!

Jedenfalls: Es geht darum, den Motorkabelbaum mit den Fahrzeugkabelbaum zu verbinden. In euerm Corsa befindet sich in der Nähe des originalen Steuergerätes ( hinter dem Handschuhfach ) ein kleiner, eckiger Kompaktstecker der 8 oder 9 Polig ist. Jedes dieser 9 Kabel ist für eine Funktion „zuständig“ und muss mit dem entsprechenden Kabel des Motorkabelbaums verbunden werden. Dazu sucht ihr euch irgend ein Kabel von diesem Kompaktstecker aus ( als Bsp.: ein grünes Kabel mit 0,5mm² ) Jetzt sucht ihr in euerm Schaltplan vom FAHRZEUG nach einen Kabel mit der Farbe grün in der Stärke 0,5mm². Nach 10min Suchen habt ihr heraus gefunden, dass DIESES kabel das „DREHZAHLSIGNAL“ überträgt. Als guckt ihr jetzt in euern Schaltplan vom MOTOR und sucht dort das DREHZAHLSIGNAL-KABEL. Wenn ihr meint, dieses gefunden zu haben, dann DURCHMESSEN ob es auch wirklich das richtige Kabel ist und anschließend beide miteinander verbinden. So geht ihr Kabel für Kabel durch bis alle 8 oder 9 durchgearbeitet sind. Die Stärken der Kabel und die Farben müssen nicht zwangsweise übereinstimmen. Schaltpläne findet man im Anhang der Bücher „Wie helfe ich mir selbst“ von ATU.

Prinzipiell sollten alle Lötstellen gut isoliert werden. Mir ist es passiert, dass eine Ader meines Drehzahlsignal-Kabels durch die Isolierung gedrungen ist und ab und an auf die Karosse kam. Das hatte zu folge, dass der Motor jedes mal aussetzte, wenn ich über Bodenwellen gefahren bin ( weil das Kabel jedes Mal auf die Karosse schlug ) und eines Tages wollte mein Motor gar nicht mehr anspringen ( nun lag das Kabel dauerhaft an der Karosse an ). Bis wir den Fehler ausfindig gemacht haben, ist angenehm viel Zeit verstrichen, denn der Kabelbaum und die Lötstellen waren ja „sauber verlegt“.


Endspurt
- MASSEKABEL VOM GETRIEBE ZUR KAROSSE LEGEN BZW. NICHT VERGESSEN. Ansonsten zieht sich der Anlasser über das Steuergerät „Masse“ was das STRG wiederum nicht so toll findet und bockig in Rauch aufgeht. Und das kann teuer werden! Vielleicht fackelt euch der ganze Hobel samt Werkstatt ab... denkt an meine Worte: MASSEKABEL!!!
- Auspuff montieren! Der Knackpunkt ist, dass man zwar nen Krümmer, Kat, MSD und ESD hat, aber dennoch noch der Übergang zwischen Krümmer und Kat fehlt ( es gilt ein 30cm langes Loch zu überbrücken ) und selbst angefertigt werden muss. Wir haben uns aus einem alten 16V-Krümmer und einem 16V-Auspuff-Rohr diesen Übergang selber gebastelt. Vom Krümmer haben wir den Flansch übernommen und an das Auspuffrohr geschweisst. Das Auspuffrohr haben wir dann dünn bis zur Hälfte eingeschnitten und umgebogen. ( Der Übergang muss einen kleinen Bogen machen ) Nach 2 oder 3 Stunden schweißen, flexen und ausprobieren war das Ergebnis perfekt. Ein wenig handwerkliches Geschick ist vorausgesetzt. Wenn ihr davor steht seht ihr was ich meine!
- K&N 57i Kit montieren, da der originale Luftfilterkasten im höchsten Maße unvorteilhaft ist. K&N schafft Abhilfe!
- Um eine ausreichende Skalierung der Geschwindigkeit zu sichern ist es erforderlich sein Tacho entweder anzupassen oder sich lediglich „originale“ Tachoscheiben mit erweiterter Skalierung zu besorgen. Um das Tacho austauschen zu können müssen an der Unterseite der Plastikverkleidung an euerm Zündschloss zuerst die drei kleinen Schrauben entfernt werden. Danach schlagt ihr das Lenkrad einmal komplett nach links ein und entfernt die nun sichtbar gewordene Schraube, danach schlagt wieder komplett nach rechts und entfernt die andere Schraube. Nun könnt ihr die Plasteverkleidung nach oben und unten auseinader ziehen. Als nächstes machen wir uns an der bogenförmigen Plasteverkleidung vor eurer Kuppel zu schaffen ( die Kuppel hat an der Vorderseite noch eine Art dickeren Plastikstreifen ). Diese Plastikverkleidung hat links, rechts und oben mittig eine Schraube. Nachdem die Verblendung entfernt ist, liegt das Tacho jetzt ausbaufähig vor euch: es müssen nur noch die beiden letzten Schrauben entfernt werden. Das Tacho ist an verschiedenen Stellen mit kleinen Widerhaken gesichert, die sich relativ leicht mit den Fingern oder einem Schraubendreher „bekämpfen“ lassen. Ihr könnt das Tacho jetzt langsam heraus ziehen, müsst dann aber nach hinten auf die Rückseite greifen, um die Tachowelle lösen zu können. Die Tachowelle wird in das Tacho hineingesteckt und durch einen kleinen Hacken im Tacho gehalten. Diesen Haken einfach runterdrücken und die Welle löst sich. ( Einfach ein bischen auf der Rückseite rumfingern, ihr findet schon die Welle ) Das Tacho ist frei! Ihr könnt jetzt die Tachoscheiben wechseln oder gleich ein neues Tacho einbauen.
- Die GSI Stabis müssen noch montiert werden. Der eine an der VA ( an den Zugstreben, die Form des Stabis verrät auch an welcher Stelle ) und der andere Stabi kommt an die Hinterachse.
- HA auch noch tiefer legen
- Solltet ihr ein F20 aus einem Kadett E ( mit Digitacho ) verbaut haben, dann wundert euch nicht wo das andere Ende der Tachowelle bleiben soll. In meinem Getriebe hat dummerweise noch der Impulsgeber für das Digitacho gesteckt, was erstmal für allgemeine Verwirrung gesorgt hat, da ich nicht wusste, wo ich meine Tachowelle anbringen sollte. Den Impulsgeber muss man einfach aus dem Getriebe heraus schrauben und kann in an selber Stelle die Tachowelle reinstecken und festschrauben. So einfach...
- SÄMTLICHE MUTTERN KONTROLLIEREN!!! Dieser schritt ist wahrhaftig unumgänglich. Kontrolliert alle Muttern an der Vorderachse, den Zugstreben, am Krümmer, die Schellen vom Auspuff, ALLE Schellen vom Wasserkreislauf, die Bolzen vom Getriebe, die Motor- und Getriebehalter, einfach ALLES!!! Vergesst auch nicht die Kronmuttern von der Vorderachse wieder mit Splinten zu sichern.
- Der Ausgleichsbehälter für das Kühlwasser wird wieder hinten an der Spritzwand befestigt. Die Halterungen für den Behälter kann man sich mit ein wenig Glück zurechtbiegen.
- Räder rauf, Batterie rein, Motor an ( stellt nen Feuerlöscher daneben )


Eintragungsbestimmungen Corsa B C20XE / Abnahme

- Freigängigkeit der Antriebswellengelenke an den Achsschenkel. Die Achsschenkel sollen ( sollten ) innenseitig ausgeschliffen werden damit die Wellen nicht an den Schenkel schleifen. Ich habs NICHT gemacht, hatte aber auch keine Probleme.
- Tacho mit ausreichender Skalierung. Die Skalierung sollte mindestens bis 220 km/h gehen. Die Vmax wird im Schein mit 218 oder auch 220 km/h angegen und dieser Wert muss auch vom Tacho angezeigt werden.
- Bereifung mit Geschwindigkeitsfreigabe bis 250 km/h ( „V-Bereifung“ ) „V“ ist der Geschwindigkeitsindex und steht irgendwo auf den Reifen selber.
- Bremsanlage Vorderachse 256*24 ( Calibra, Astra, Vectra, Kadett 16V: alles das Gleiche ) Hinterachse bleibt Trommel. Solltet ihr euern Corsa hinten leer geräumt haben, werden einige Tüver wahrscheinlich mit der Stirn runzeln, weil der Corsa hinten dann überbremst. Sollte dieses überbremsen bei einer Probefahrt als Mangel deklariert worden sein, müsst ihr euch ein Druckminderventil einbauen, welches den Bremsdruck auf der HA ein wenig mindert ( wie der Name schon vermuten lässt ).
- Als Fahrwerk muss ein Sortfahrwerk mit einer entsprechend Achslast- und Geschwindigkeitsfreigabe verbaut werden. Die Achslastfreigabe für das Fahrwerk muss 700-750kg auf der Vorderachse überschreiten. Hinterachse sollte über 300kg liegen ( wenn ich mich recht entsinne ). Neben dem Fahrwerk müssen Querstabilisatoren ( Stabis ) vorne und hinten vom Corsa GSI eingebaut werden. Die dünneren Stabis vom 1.4 16V kann man verbauen, aber auch hier hängt’s von euerem späteren Tüver ab ob er halt den Unterschied in der Stärke der Stabis auf anhieb erkennt oder ihm das vollkommen Wurst ist.
- Auspuff sollte eine Gruppe A ab Kat mit Tüv-Gutchaten verbaut werden. Der Kat sollte mindestens einen Durchmesser von 55mm haben, was dem originalen 16V-Querschnitt enstpricht. Als Kat kann man entweder Unifit-Metallkats, den vom Calibra-Turbo oder vom Corrado G60 übernehmen. Ich habe den Calibra-T-Kat, da dieser einen Querschnitt von 60mm auweist ( wie meine Auspuffanlage von DSOP ). Davor hatte ich den Corrado G60 Kat, der mir aber ein wenig zu gewaltig in der Länge war.

Die Kosten für Abnahme belaufen sich nach dezeitigem Stand zwischen 300-700 EUR. Es gibt verschieden Anlaufstellen in Deutschland, die sich mit 16V Umbauten im Corsa auskennen ( z.B. Hotwheels-Tuning aus Hamburg oder Speedperformance in Dornburg-Wilsenroth ). Hotwheelstuning hat den entscheidenen Nachteil, dass man denen nahezu alles eingetragen bekommt. Diese Art „Exklusivität“ lassen die sich auch dementsprechend bezahlen. Für nen XE-Corsa müsste man bei denen etwa 600 EUR hinlegen, kann dann aber auch nahezu sicher sein, dass der Tüver nen Auge zudrückt... In der Vergangenheit wurden aufgrund jener „Blindheit der Tüver“ einige Abnahmen für ungültig erklärt. SpeedPerformance hat den Vorteil, dass die nen „hauseigenenen“ Tüver haben, der sich mit dem verwendeten Umbausatz auskennt. Die Kosten bei SP belaufen sich auf 250EUR ohne Abgsagutachten und 290EUR mit Abgasgutachten. Dieses Abgasgutachten braucht man, um den Motor ( das Fahrzeug ) für die entsprechende Steuerklasse über einen Steueränderungsantrag anzumelden. Solltet ihr nicht die Steuerklassen wechseln begeht ihr Steuerhinterziehung, was euch unter Umständen einen Eintrag ins Vorstrafenregister kostet ( je nach Schwere des Vergehens ).
Alle weiteren Tüv-Stellen in Deutschland werden irgendwas zwischen 400 und 500 EUR für solch eine Eintragung abknüpfen. Die Eintragung wird nicht als Pauschale abgerechnet sondern nach Aufwand bezahlt. Wenn ein Ingenieur 4-6 Stunden unter euerm Auto kraucht, wird das schonmal angenehm den Geldbeutel leeren. Von daher veruscht von vorneherein mit einem „sauberen“ Umbau auf den Hof zu fahren. Damit macht ihr dem Tüver die Entscheidung leichter, ob er sein Okay für das Ganze gibt oder nicht. Zu nem sauberen Umbau zählen vor allem sauber velegte und isolierte Kabel ( Maderverbiss-Schutz lässt grüßen ). Wenn ihr Kabel durch selbst geschnitte Löcher hinter der Spritzwand am Pollenfilter verlegt, dann achtet darauf dass sich die Kabel nicht an den scharfen Kanten durchscheuern können. Der Wasserkreislauf muss absolut dicht sein, das Getriebe muss sauber schalten. Einfach alles wo ihre eurer Finger im Spiel hattet sollte in einwandreiem Zustand sein. Wenn ihr das gescjafft habt, kann man als Tüber auch mal drüber hinwegsehen, dass der Motor verölt ist bzw. Der Wagen leicht auf der HA überbremst!


- Bilder folgen in 1-2 Wochen -